过失速机动的作用为

过失速机动的作用为：有利于空中近距格斗、有利于提高对目标的击毁概率。

过失速机动就是飞机在超过失速迎角之后，仍然有能力完成可操纵的战术机动。它主要用在为占据有利位置的机动飞行中。过失速机动就是要求飞机在超过自身失速迎角的大迎角状态下，对飞机的姿态做出调整，从而达到瞬间改变敌我态势的目的的一种机动形式。

失速迎角:失速过程与飞机的飞行姿态和迎角有线性关系，所以通常也用飞机失速时的临界迎角表示该飞机的机动能力，这就是失速迎角。

过失速机动的技术内涵

飞机的过失速机动是一种非常规机动动作，也称为超机动。它是指当飞机实际迎角超过失速迎角、在飞行速度很小的状态下，飞机还能处于受控状态，仍能按照有关操纵指令，迅速改变飞行速度矢量和机头指向的一种战术机动。这种过失速机动不需要很大的机动过载，有利于快速发射和回避格斗导弹，有效攻击敌机和保护自己。过失速机动的内涵是：驾驶员拉杆使飞机由常规飞行状态以高俯仰速率作大角度跃升，使其迎角迅速达到30°～40°左右的失速迎角，并在减速过程中使迎角增大到70°左右，此时驾驶仪还能正常操纵飞机绕速度矢量轴滚转或偏航，以便获得快速机头转向或快速机身瞄准能力，随后推杆减小迎角退出失速，转为俯冲增速恢复到常规飞行状态。飞机的常规机动一般是靠控制过载来实现。第三代战斗机的最大过载已经达到9g，受到人的生理限制，其过载已经不可能再增大。而直接力控制等非常规机动的机动能力一般偏小，只适用于作精确瞄准和轨迹修正。因此，在对第四代战斗机研制过程中，提出了过失速机动概念，并将其作为第四代战斗机的特征之一。实际上早在20世纪70年代中期，德国MBB公司就开始研究传统上认为无用的飞行区域、过失速区及在过失速区机动的空战效能。通过理论分析、数字仿真、空战模拟台试飞发现，过失速机动可以显著改善近距格斗能力和减小飞行员对超机动的疑虑，近距格斗中期望的最大失速迎角为70°，并且认为过失速机动必须依赖于推力矢量控制和数字式电传控制。在20世纪80年代初，德国赫伯斯特（W．B．Herbst）博士首先提出过失速机动概念，并对此作了大量研究，得出一些重要研究成果，推荐了一些超机动动作、失速机动的速度与高度范围及获得失速机动必须的飞机推重比和操纵效率。赫伯斯特博士所给出的结论对于失速机动技术的研究和推力矢量控制技术的应用具有重要指导意义。

具有过失速机动能力的飞机应具备两个基本特点：过失速飞机的实际迎角远远超过其失速迎角；在过失速状态下，飞机具有绕其三个轴转动的能力。同时具备这两个基本特点的飞机才是真正具有过失速机动的飞机。依据以上两条，对著名的眼镜蛇机动进行一下分析：当飞机处于大失速迎角下，即飞机在过失速状态下，眼镜蛇机动只具有绕机体横轴转动的能力，即控制俯仰姿态的能力，而并不具备绕立轴的偏转和绕纵轴的滚转能力，即飞机还不能随意机动。因此眼镜蛇机动只是跨进了过失速领域，达到了过失速状态，还不能算是真正意义上的超机动。

根据赫伯斯特博士的研究，要进行超机动的飞机必须要满足一系列条件，即其判断准则是：

飞机在俯仰、偏航和滚转三个通道应具有足够的操纵能力，在马赫数低到0．1、迎角达到70°时仍能保持较高的操纵效率，为此需要采用推力矢量控制技术，并且应选用推重比大于1．2的高性能发动机；

飞机需要采用闭环控制和先进的气动布局以便具有极好的低速、大迎角稳定性；

飞机应能转得快、加减速快，即具有在很短时间内产生很大的瞬时角速度的能力。

1985年6月，美、德合作研制了X－29A、X－31A和 F－18HARV系列验证机，来验证飞机的超机动能力。除X－29A外，其他两型均采用推力矢量控制。目前这三架飞机都已飞入过失速区，其机动性、敏捷性都有很大的提高。X－29A最大迎角达68°，X－31A和 F－18HARV已飞至70°迎角，并完成了一些机动动作。1993年5月，X－31A验证机首次完成了难度最大的赫伯斯特机动（即180°急转弯）。1995年巴黎航展中，该验证机又成功进行了4种动作的过失速机动表演，令世人瞩目，认为过失速障碍已被突破。俄罗斯对该技术极为重视，并且已取得许多重大成果。1989年第38届巴黎国际航展，前苏联的苏－27战斗机首次表演了眼镜蛇机动，令在场观众叹为观止。此后该机在其他航展和各种飞行表演时，又多次完成该动作。其他国家如以色列也利用遥控模型飞机完成了正向和反向的眼镜蛇机动等许多超机动动作。通过对飞机过失速机动20多年的深入研究，目前已经取得了很多研究成果，并在工程上得到一定应用。美国的第四代战机F－22、法国的阵风、俄罗斯的苏－35等新式战斗机在设计之初就非常重视过失速机动设计，并拥有较强超机动能力，其中典型战机F－22已经达到迎角60°以上的超机动实战能力。