汽车销售的现状如何？
在汽车行业摸爬滚打九年多，眼看着汽车行业最近三年一年不如一年[捂脸]现在汽车销售面临一个市场混乱，拼价格的一个现状，现在网络发达了交通发达了，人们购车不再局限于本市本省，全国资源都是可以寻找，现在更是崛起了一些大型电商（像京东，花生，毛豆…）和一部分实体的资源大户，电商依靠平台和雄厚的资金大力发展全国各地办事处经销网点利用广撒网能捉鱼的模式销量还是可以的，而最近几年崛起的资源大户更是有的直接从厂家定车大量直接发板车，几乎和4s店一样模式，但是这些资源户的成本开支要比店里少很多所以薄利多销，原本4s店的价格优势没有了，又加上现在大部分车主已经普遍能接受大型汽车维修厂和连锁快保店，4s店又失去了这种优势，现在可以说汽车行业4s店整车没有利润全指望后市场和保险金融等衍生服务维持利润，国内汽车龙头老大庞大集团拋售4s店就说明这几年汽车行业利润很少了，更别提那些地方性小汽贸了，总体来说现在汽车销售正在向一个平稳话，资源化，透明华的方向发展，这样的趋势对于购车客户来说是一个好事情
关于汽车行业现状我认为有一下几点的
1.大部分都开始转战线上，销售个人也好4s店也罢，都在以一种新的方式进入大家的视野。
2.越来越多的汽车咨询平台使得价格近乎透明，有利于消费者更好的选择，不让某些经销商再吃信息差
3.厂家，主机厂，汽贸店慢慢被大众消费者接受，中间商环节受到打击。
4.新晋的汽车销售平台目前还是磨合阶段，问题百出比如花某好车的“卖金融不是卖车”，弹某车的售后问题频繁遭到投诉。
5.平台内各大车评博主的出现，让不良车企曝光，给大家正视车辆的情况。
6.汽车销售不再受地域限制，全国销售价格统一。
不过销售方式越来越多，最主要还是让消费者得到实惠才是硬道理。
新能源汽车的销售前景怎么样？
感谢悟空邀请了。
新能源汽车销售趋缓，主要是现在理性认识，还是从电池谈起吧。
中科院院士杨裕生再次抨击新能源：“长续航电动车不节能减排！”
2019年8月份，在天津召开泰达国际论坛会议，其中会议主要内容均与新能源有关，并且各领域权威领导人均参与发言并提出关于新能源的解决方案。众所周知新能源自发展以来，得到国家的大力支持和推广，但是根据新闻报道，新能源补贴将于16个月后取消，这表明中国的电动车普及已经提上进程。然而就是在这样一个阶段，中科院院士杨裕生却提出不一样的观点，并且否定长续航电动车节能减排的实用性，提出全新节能减排定义。
一、动力来源或成最大污染源
目前在中国大力推行的新能源电动车多为纯电动车和插电混动，其电力主要来源为中国电网 ，通过充电桩充电的方式来满足日常所需。但是电网电力的主要来源为燃煤，其制造电力的过程中会释放大量的二氧化碳，产出1度电，就要释放高达1千克的二氧化碳和0.03千克二氧化硫，按照18款比亚迪秦的电池组容量13千瓦时来计算，充满电需要约13度电，这就相当于排放了13千克的二氧化碳和0.39千克的二氧化硫，其污染和传统燃油车相差无几。
二、提高续航里程的方法 - 增加电池包
按照当前的电动车技术水平来看，想要增加续航的唯一办法就是增加电池包，一组电池包的重量有几百公斤，增加电池包的同时也增加了车辆的自重，那我们行驶在路上是否就需要更大的耗电量维持行驶呢？如此行为只会加大耗电量，增加二氧化碳排放，且增加电池包的续航里程还会根据加大的耗电量而衰减，可以说得不偿失。
三、实际使用以及费用问题
增加的电池包费用由谁来出？当然是消费者出。并且根据官方数据显示，电池包的使用寿命约为5-6年，按照汽车寿命15年计算，总共需要三组电池包，其中两组是需要自己花钱更换的，其费用同比现在将会提高一个等级。而且伴随电池包的加大，每一辆车还需要3组电池包，且中国汽车保有量为2.5亿辆，这就证明至少有2.5亿人有用车需求，如果全都更换为电动车，15年时间至少能产出7.5亿组电池包，这类新型污染相关汽车商能消化得了吗？而且纯电动车续航里程较短，充电桩的布局必须更加密集才能满足日常所需，并且由于充电时间高达6-8小时，快充一周仅能使用一次，纯电动车想要远距离出行显然不可能。
四、安全隐患
充电桩生产标准不健全、3个月内79起自燃事件，而且伴随电池包体积加大，其负载能量更多，极容易发热短路，一旦发生爆炸车上人员生还概率极低，
综合上述内容来看，目前的纯电动车不仅无法做到节能减排，反而将污染前置了，失去了其存在意义。新能源发展势在必行，但是在没有完善的技术和健全的配套设施情况下，该方案就不应该被执行，技术的突破和新型能源的研发固然重要，但是其本末倒置的做法容易造成更严重的影响。
@社工师洪波